乘坐飞机已成为人们日常出行不可或缺的一环，特别是在个人旅行方面，其重要性不断增长。预计未来20年，国际航空业大约需要28,000架新客机才能满足这种增长需求。而加工技术在整个航空航天生产过程中占据着基础性地位，因此机床企业也将受益于这样的市场环境。
航空航天业的集约化生产方式、创新的发动机结构设计、新材料和高效材料的应用都对机床行业提出了更高要求，其核心是经济、高效地加工钛合金、镍合金、铝合金或先进复合材料。航空航天业制造商是对DMG MORI高端机床要求最苛刻的客户群之一，因为几乎所有发动机和机身零件都需要加工，而其它零件如果不经过车削、铣削和钻削加工，也无法实现其功能。目前，DMG MORI的激光加工技术和超声加工技术已在航空航天生产中获得成功应用。
对加工技术的直接需求使多任务机床的完整加工发展趋势更为强烈，例如一次装夹完成车削、铣削、钻削和磨削加工。不仅如此，用户还希望将金属切削过程形成一个完整的（可自动化）项目，包括加工前的编程、仿真以及加工中的测量循环和机内监测技术，最大限度地提高加工可靠性和稳定性。当然，所有这些金属切削过程都需要满足不断提高的精度和复杂性要求。以下简要介绍DMG MORI技术在飞机各部位生产加工中的应用。
结构件、整体构件以及固定件是飞机机身中最主要的金属切削零件，桁架、筋板和纵梁的加工通常都是单件整体铣削成形，铆接技术是最常用的连接方式，因此所有部件（也包括CFK零件）都需要钻削加工。
切削技术对机翼的生产非常重要：筋板、桁架和固定件都是金属材质。机翼中除钛合金吊架外，翼盒用复合材料制造，筋板用高强度铝合金制造，而机翼中段的机舱部位用复合材料制造，起落架的支撑梁用钛合金制造，着陆襟翼和翼缝用耐蚀材料制造（如高合金钢）。对于大量铆钉孔和运动部位复杂几何形状部件的轮廓加工，由于CFK材质应用的增加，这些部位的加工需求将减少。
金属舱门通过筋板和桁架的加工进行生产，或者用先铸造再加工的方式来生产。对CFK舱门，连接件用金属（钛合金）制造，只能采用金属加工成形。
目前，CFK材质已应用于全部尾翼。只有连接点、加强部位和前缘使用金属材料制造和加工，但所有部件都需要镗孔。
对于起落架零件，主起落架/前起落架、活塞/活门、起落架支撑梁、支柱或连接件用钢或钛合金材质。尽管起落架仍使用高合金钢，但未来趋于使用钛合金，这些材质都需要加工成形。
从加工角度看，飞机发动机部件材质非常不同，一般用高合金钢、钛合金或WASP合金制造，比如副涡轮叶片用钛制造，发动机吊架和最终连接件为钛合金材质，而且高温区与低温区的零件材质也很不相同。低温区的零件，例如低压压气机到高压压气机中段，材质除铝合金外主要使用钛合金，而从最后一级高压压气机开始的发动机核心高温部位必须使用耐热性能好的镍合金和钴合金材质。除机加工外，激光加工技术已开始应用在发动机生产中，主要用于加工涡轮叶片和燃烧器部件内冷的通气孔，异形孔的生产主要通过激光打孔（激光烧蚀喷油嘴）进行。
